Вопросы по АКПП

[LexLTZ]

Не знал куда ниписать. Подскажите пожалуйста у кого коробка автомат, когда стоиш в пробках и т.п., коробка находится в режиме "D" можно ли  просто затягивать ручник и не держать ногу на тормозе? Не вредно ли такое действие чему либо? Знаю что когда держиш ногой тормоз коробка через три секунды переходит в режим нейтрали, а с ручником такое прокатывает? Спасибо за ответ! 

[Сапожник]

LexLTZ, теоретически, ничего не будет. Таким образом многие зимой "прогревают" коробку.
Но!!! Неправильно это ;)Когда ты держишь педалью, то блокируешь передние колеса (ну и задние немного), а ручник блокирует только задние - Зимой или на скользком покрытии, может потянуть машину с заблокированными задними.
P.s. Это все моя теория - на автомате я ездил два раза в жизни

[LexLTZ]

Спасибо за ответ! А на ручнике коробка переходит в режим нейтрали или нет? 

[Сапожник]

Спасибо за ответ! А на ручнике коробка переходит в режим нейтрали или нет? 

Не знаю, но думаю нет

[Mad Jackson]

Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", поскольку в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D", напротив, заставляет их лишний раз потрудиться. Кроме того, переводя селектор из режима "N" в "D" не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.
Так что не рекомендуется использовать режим "N", кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение "N", ни в положение "Р", а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим "P"

[Mad Jackson]

ТЕкстуха не моя) Но я пользуюсь именно так. 

[LexLTZ]

Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", поскольку в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D", напротив, заставляет их лишний раз потрудиться. Кроме того, переводя селектор из режима "N" в "D" не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.
Так что не рекомендуется использовать режим "N", кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение "N", ни в положение "Р", а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим "P"

Зачем все так сложно описывать, я всего лиш задал два вопроса
1) не вредит ли стояние в пробках на ручнике без нажатого ножного тормоза?
2) при ручнике через три секунды машина становиться в режим нейтрали?
И уже практически получил ответы:
1) особо не вредит (так можно греть зимой коробку)
2) не становиться
Вывод: в пробках лучше пользоваться ножным тормозом.

[Сапожник]

LexLTZ, да ладно Больше информации, больше узнают   Если не ты, то кто-нибудь другой 

[Mad Jackson]

Кстате, судя по всему у нас при длительном удерживании ножного тормоза машина тож на нейтраль переходит. Это заметно на горках. Если долго постоянь на тормозе, машина успевает на пару сантиметров назад откатитьсяб при отпускании. А при короткомой остановке - такой эффект отсутствует. Это не факт, а личное предположение.

[Василий Теркин]

LexLTZ, не замарачивайся - держи педалью. Меньше проблем будет

[Вадим]

Наше АКПП - это организм, живущий своей личной, интересной жизнью. Ждать от него точного попадания в скорость - дело не всегда благодарное.
Сколько раз бывало: катишься например перед светофором или входя в поворот и чуть притормаживаешь, но когда нужно подускориться, то сначала слушаешь вой мотора до 4000 (при этом не всегда нужно именно давить резко на педаль), и через пару секунд наш конь начинает набирать. Люди говорят, что это прикол всех вариаторов.
Но для справедливости надо сказать, что с места можно довольно резво уйти (даже с пробуксовкой).
 Интересно, а АКПП не вариаторы такие же ? 

[LexLTZ]

Интересно, а АКПП не вариаторы такие же ?

У нас стоит один из самых современных вариаторов шестиступка - и это очень надежный коробас что бы там не говорили. Думаю его еще немного нужно довести до ума но думаю новые прошивки это исправят. Но все равно считаю что робатизированный DSG 7ступеней плюс две сцепы на сегодняшний день лучший варик , но по надежности он уступает нашему вариатору. 

[Spooky]

Я наверное покажусь резким.. но с какой радости у нас вариатор то??? Обычный автомат. Причем ничего сверхсовременного в нем нет. Он не адаптивный, никакой нейтрали в нем не включается, обычный старый автомат к которому присобачили еще 2 передачи, отсюда и переключение длиною в жизнь и путаница в передачах при маневрировании. Откуда вся эта увлекательная информация взялась у вас?

[LexLTZ]

Он не адаптивный

Ой сильно ошибаешся, адаптивней не бывает, и коробас один из новых, нельзя просто взять и присобачить к старому коробасе пару скоростей .

[Сапожник]

Вот интересная статья о типах автоматических коробок

Типтроник vs Робот vs АКПП vs Вариатор

Типтроник – это автоматическая гидротрансформаторная КПП (коробка перемены передач) с возможностью ручного управления.

Поскольку название «Типтроник» было запатентовано фирмой Порше, то все остальные автогиганты наплодили похожих (и не очень) названий для, по сути, одной и той же коробки: Стептроник (БМВ), С-Матик (Хонда), АутоСтик (Крайслер) и т. д. Отличия у этих коробок скорее технологические, чем функциональные, поэтому для простоты я их все буду называть «типтрониками».

Это самая обычная АКПП (см. ниже), в которой применена технология «tiptronic», то есть возможность псевдоручного переключения передач. Эта коробка довольно удобна тем, кто хочет ездить на автомате, но любит позажигать. Из личного опыта, а также по рассказам друзей и знакомых, кто ездил на типтрониках — все поначалу пускают слюни, ездят, постоянно щелкая передачами, но через пару месяцев «забивают» на это дело и начинают ездить как на обычном автомате. В итоге деньги, потраченные на типтроник, оказываются выброшены на ветер. Знакомый по гаражу «шумахер» тоже купил было машину с «типтроником», но через несколько месяцев, матюкаясь, продал ее, купил «бумер» с обычной МКПП и теперь слово «типтроник» воспринимает исключительно как непечатное ругательство.

Кстати, владельцы хондовского «С-Матика» говорят, что при активном использовании ручного режима коробка довольно быстро перегревается, что легко может привести к ее поломке.

Роботизированная КПП
По своим «повадкам» коробка «косит» под АКПП с технологией «типтроник», но по сути это просто роботизированная механическая КПП. Яркий представитель — Изитроник фирмы Опель. По моему мнению, это неуклюжая попытка сохранить все преимущества МКПП и добавить к ним преимущества традиционной АКПП. В результате получился вот такой гибрид. Управление им может осуществляться двумя способами: в полностью автоматическом режиме, и в ручном (см. рисунок). Во втором режиме водитель вручную переключает передачи, не выжимая педаль сцепления (которой попросту нет), сцепление «выжимает» сама коробка.

Если перейти от теории к практике, то должен констатировать, что получившийся уродец оказался весьма неудачным: с одной стороны он потерял плавность традиционной АКПП, а с другой – чрезвычайная его «задумчивость» и неторопливость переключения передач свела все преимущества МКПП к нулю. Машину с «изитроником» дергает при переключении передач, в автоматическом режиме передачи переключаются медленно, решение о переключении на повышенную или пониженную сильно запаздывают во времени (порой приходится буквально утапливать педаль газа в пол, чтобы эта зараза, наконец, переключила передачу – бесит ужасно!)

Традиционная АКПП
Наиболее часто встречающийся тип автоматической КПП. Принципиально отличается от механической КПП и от роботизированной КПП. Здесь управление переключением передач происходит за счет изменения масляного давления в результате изменения нагрузки на двигатель и/или его оборотов. Разумеется, не «напрямую», а с целой кучи датчиков эта и некоторая другая информация поступает в бортовой компьютер (так называемые «мозги»), там анализируется и, по специальным программам выдаются команды на управление переключением передач. АКПП довольно сложный агрегат, со множеством хитрых (и весьма дорогих) узлов. Подробный принцип работы изложен во множестве источников, поэтому останавливаться на этом я не буду. Скажу лишь, что эксплуатационными преимуществами АКПП по сравнению с МКПП являются:
— простота управления автомобилем и, как следствие, существенно меньшая утомляемость водителя, тем более в городе и, особенно, в пробках;
— плавность работы, отсутствие рывков автомобиля при переключении передач и заметное уменьшение «провалов» тягового усилия двигателя;
— двигатель обычно работает в щадящих режимах за счет оптимальной работы автоматики коробки.

В качестве недостатков можно отметить более дорогое обслуживание и ремонт АКПП (по сравнению с МКПП), и нежелательность перегрузкок (частые резкие ускорения, таскание тяжелых прицепов, вытаскивание других машин тросом и т. п.).

АКПП-вариатор
Это разновидность автоматической КПП. Основным отличием является бесступенчатое изменение передаточного числа между двигателем и трансмиссией. Если кратко, то распространенные сегодня ступенчатые коробки передач (и МКПП, и АКПП) имеют заложенный в них конструктивный недостаток: набор фиксированных передаточных чисел, в пределах которых они и работают. Даже при обычном равномерном разгоне картина неудовлетворительная. На каждой из ступеней двигателю сначала приходится трудно, т.к он преодолевает внешнюю нагрузку (в данном примере — силу инерции), тут передача оказывается более высокой, чем нужно; затем двигатель все-таки раскручивается, в какой-то момент попадая количеством оборотов в идеальное соответствие с передаточным числом (про этот момент говорят, что двигатель начинает «подхватывать»), затем его обороты «уходят» вперед, и тут передача оказывается уже более низкой, чем требуется. «Точность» передач можно повышать, увеличивая их число, но, как понятно, оно ограничено доводами разума: кому нужна в быту машина с 12–15 передачами? К тому же при этом полностью от «усредненности» избавиться все равно не удастся. Поэтому для постоянного "попадания в нужный момент“ передаточное число должно не «скакать», а «плавать», для чего ступени (передачи) из трансмиссии следовало бы исключить.

Именно так и сделана коробка-вариатор: здесь передаточное отношение плавно изменяется, обеспечивая совершенно ровный разгон автомобиля. Если совсем «на пальцах» — как на газ нажал, так и поехал. Ровно, абсолютно без рывков, машина имеет постоянный мощный разгон, проблема «провала» мощности двигателя на низких оборотах просто отсутствует. В остальном, вариатор наследует те же самые достоинства традиционной АКПП.

В общем, эксплуатационные характеристики вариатора среди всех типов автоматических коробок передач самые высокие. Существенным недостатком вариатора можно отметить его «нежность». Дело в том, что передаточным звеном нагрузки в нем выступает ремень (чаще) или специальная тороидная передача (реже). В любом случае, проскальзывание в этом месте может быстро вывести вариатор из строя. А такое проскальзывание возможно при большой нагрузке. Поэтому крайне не рекомендуется таскать машиной с вариатором что-либо на прицепе. Хотите путешествовать с туристическим прицепом-домиком? Не покупайте вариатор. Часто загружаете свою машину «по самые помидоры»? Не берите вариатор. Хотите помочь другу отбуксировать его сломанную колымагу в сервис? Не берите вариатор. Ну, и так далее.

По той же самой причине машины с вариаторами обычно не комплектуют мощными двигателями, но даже в случае с относительно маломощным двигателем производитель не без основания предупреждает, что на вариаторных машинах не следует увлекаться энергичной ездой (быстрые старты с места, резкие ускорения и т. п.)

Также, в качестве недостатка следует отметить весьма трудоемкую и дорогую периодическую замену ремня внутри вариатора (или тороидную пару, где нагрузка на пятно контакта достигает 10 тонн). Дорогие и расходники, и работы по их замене. К тому же работы требуют очень высокой квалификации и могут быть выполнены далеко не в каждом сервисе.

Тем не менее, я считаю, что вариатор является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционной автоматической КПП. Про роботизированную КПП даже и говорить не хочется – это не полноценный «автомат», а некий эрзац, тем не менее успешно разрекламированный автогигантами и втюхиваемый лопоухим покупателям ушлыми менеджерами в автосалонах (помните рекламу «Фольксваген-Джетты»: «порезвее механики будет!» гордо поблескивая очечками заявляет манагер покупателям-идиотам). Совершенство вариатора проявляется в лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива и более плавной езде (у автомобилей оснащенных клиноременными вариаторами). И, в тоже время, вариаторы проще по конструкции, чем традиционные «автоматы». Думается, что в будущем легковые автомобили, оснащенные вариаторами, вытеснят машины, оснащенные обычными АКПП и сильно потеснят машины с МКПП.

Автор: Валерий Потапов

Ps Коробка называется Hydra-Matic 6T30 Ссылка